Logistics Edisi : 217 / Februari 2020
cover feb 2020
 
Editorial : TOL LAUT
Tol laut kebijakan pemerintah yang sudah berjalan lebih dari 3 (tiga) tahun terakhir, harapannya akan memberikan dampak signifikan terhadap penurunan biaya transportasi laut yang pada gilirannya akan menurunkan harga komoditi di konsume terakhir. Penurunan biaya transportasi laut bagi pelayaran yang mengikuti program kebijakan tol laut, diharapkan juga bisa mampu menekan operator pelayaran lainnya untuk menurunkan ongkos transportasi laut.
Kebijakan ini hakikatnya adalah bentuk subsidi dari pemerintah terhadap biaya yang timbul dalam transportasi laut. Apakah subsidi ini akan mampu menekan biaya transportasi laut secara menyeluruh ? Fakta yang ada program subsidi ini sifatnya sukarela bukan kewajiban bagi setiap perusahaan pelayaran. Dari sekian banyak perusahaan pelayaran domestik, di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya hanya ada 6 (enam) perusahaan pelayaran yang ikut program tol laut. Jumlah yang tidak lebih dari separuh perusahaan pelayaran yang melayani rute domestik, tentunya tidak akan memberikan pengaruh yang positif terhadap harga komoditi di beberapa kota di Indonesia Timur yang menjadi sasaran utama program tol laut.
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan menerbitkan surat nomor : PR.101/15/14/DA-2020, tentang Kewajiban Registrasi Bagi Shipper/JPT Tol Laut Logistik & Transparansi Biaya. Pemilik barang (shipper) atau JPT wajib mendaftar baik melalui aplikasi digital maupun manual paling lambat 2 (dua) minggu sebelum proses booking. Melalui surat tersebut secara teknis shipper/JPT dipandu dalam melakukan proses pemanfaatan tol laut. Bahkan masalah besaran keuntungan yang akan diraih oleh JPT ikut pula dituntun atau dalam bahasa halusnya “didikte” jika mau.
Para pelaku usaha yang sudah terbiasa dengan mekanisme pasar dalam menentukan keuntungan atau besaran biaya yang timbul di luar tarif handling di terminal operator atau trucking dan bongkar muat yang sudah ada pedoman tarif OPP/OPT. Agak tercengang juga kalau melalui kebijakan tol laut ini ikut mengatur besaran keuntungan yang akan di dapat oleh JPT. Karena biaya-biaya yang timbul dalam bisnis proses jasa logistik yang dilakukan oleh perusahaan forwarder/JPT ada beberapa pos biaya. Dimana masing-masing pos biaya tidak harus menghasilkan keuntungan, di satu pos tidak untuk di pos biaya lainnya bisa diambil keuntungan. Sehingga masing-masing perusahaan JPT dalam menentukan besaran keuntungan bisa berbeda-beda tidak bisa diseragamkan.
Apakah tidak bisa diseragamkan besaran keuntungan jasa JPT ? Sangat bisa dan justru itu akan disambut gembira. Tapi dengan kultur yang sudah berjalan selama ini apakah mampu pemerintah memiliki daya paksa kepada pelaku usaha untuk menyeragamkan besaran jasa JPT kepada pengguna jasanya ? Realita yang ada saat ini justru yang bisa mendikte besaran jasa JPT/Forwarder adalah pemilik barang atau penerima barang, atau dengan kata lain mereka yang punya uang. Kenapa itu bisa terjadi demikian karena persaingan antara penyedia jasa forwarder semakin tinggi bahkan sudah saling mematikan.
Tol laut sebagai sebuah produk kebijakan namun tidak memiliki daya paksa yang diikuti sanksi yang kuat dan mengikat dalam suatu kewajiban, maka pelaku usaha jasa kepelabuhanan yang berada di mata rantai kegiatan tol laut tidak akan sepenuh hati memberikan supportnya. Contohnya, perusahaan pelayaran yang mengikuti program tol laut hanya 6 (enam) perusahaan pelayaran. Maka okupansi dari 6 perusahaan pelayaran tersebut tidak lebih dari 50% dalam menguasai pergerakan komoditi yang memanfaatkan program tol laut. Keengganan perusahaan pelayaran tentunya punya alasan, yang dapat dipastikan alasan utamanya adalah masalah jaminan keuntungan yang akan diraih.
Perusahaan JPT sebagai kuasa mewakili pemilik barang sangat tergantung dengan kehendak dari pemilik barang akan dihantarkan, apakah diminta secara khusus menggunakan fasilitas tol laut ataukah tidak. Bagi perusahaan JPT tentunya tetap memberikan komitmennya pada pemilik barang dalam pelayanannya pada motto : cepat, aman dan jasa lebih kompetitif. (guslim-feb-20)


Pelindo II Atau IPC Kembangkan NPEA Untuk Akses Masuk ke Tg Priok Bernilai Investasi Rp. 4 Triliun
PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau yang lebih dikenal dengan IPC tengah mengembangkan New Priok East Access (NPEA) atau akses pintu baru masuk ke Pelabuhan Tanjung Priok melalui pintu timur dengan investasi hingga Rp4 triliun.
Direktur Komersial IPC Arif Suhartono mengatakan akses menuju pelabuhan utama dalam hal ekspor dan impor tersebut terkoneksi terutama melalui jalan tol. Menurutnya, saat ini sekitar 60 persen kargo yang masuk ke Pelabuhan Tanjung Priok, DKI Jakarta, berasal dari wilayah timur, yakni Cikarang, Cibitung, dan terus hingga Karawang.
Akses utama menuju pelabuhan tersebut terdiri dari tiga jalur tol yakni Jalan tol Wiyoto-Wiyono, Jakarta Outer Ring Road (JORR) dan untuk pengiriman internasional terkoneksi dengan kereta api.
"Sekarang ada jalan Tol Cibitung Cilincing [JTCC] terkoneksi dengan jalan Cikampek yang terkoneksi pula dengan JORR. IPC akan bangun akses khusus dari Terminal Kalibaru ke JTCC tersebut, keluar terminal langsung ke JTCC," jelasnya, kepada Bisnis, Rabu (12/2/2020).
Dengan demikian, opsi akses menuju Pelabuhan Tanjung Priok semakin banyak. Apalagi akses khusus yang langsung menuju Terminal Peti Kemas Kalibaru atau disebut juga New Priok Container Terminal 1 (NPCT 1) tersebut langsung terkoneksi dengan wilayah sumber cargo IPC. JTCC pun diharapkan selesai pada 2020.
"Bagusnya kalibaru akan ada NPEA akses timur kalibaru ke JTCC secara langsung. Kami harapkan tahun 2022 sudah ada. Angkanya sekitar Rp3 triliun - Rp4 triliun [pembangunan akses baru ini] karena hampir semua elevated jadi agak mahal, untuk elevated Rp400 miliar per km," paparnya.
Akses yang menyambungkan JTCC dengan NPCT tersebut akan dibangun di atas laut, karena sudah tidak ada jalan lagi yang bisa digunakan. Komitmen IPC tersebut guna meningkatkan daya saing dan akses menuju pelabuhan
--
IPC Klaim Anak Usaha Kelola Usaha Bongkar Muat
PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau IPC mengklaim anak usahanya yang mengelola bongkar muat di pelabuhan sudah sesuai aturan yang ada.
Corporate Secretary IPC Shanti Puruhita mengatakan anak usaha perseroan telah memiliki izin sebagai badan usaha pelabuhan (BUP) dan dengan izin tersebut diperbolehkan melakukan aktivitas bongkar muat.
"Anak perusahaan kami telah memiliki izin BUP dan di dalam izin tersebut kami dapat melakukan kegiatan bongkar muat, jadi sudah sesuai regulasi yang ada," kata Shanti kepada Bisnis.com, Rabu (29/1/2020).
Dia menegaskan alam menjalankan usahanya, IPC bersama seluruh anak perusahaannya, termasuk PT IPC Terminal Peti Kemas (TPK), senantiasa patuh pada peraturan yang berlaku, termasuk mendukung terpeliharanya iklim persaingan usaha yang sehat.
Menurutnya, dalam hal bongkar muat, IPC TPK memiliki izin BUP dimana hak dan kewenangan BUP dalam melakukan bongkar muat diatur dalam Pasal 90 dan 91 Undang-undang No. 17/2008 tentang Pelayaran, serta Pasal 69 PP 61/2009.
Adapun, kewenangan PT Pelindo II diatur dalam Pasal 344 ayat 3 UU No 17/2008, dan pasal 165, PP 61/2009 tentang Kepelabuhan. Pelindo II memiliki 12 cabang dengan 17 anak perusahaan.
"APBMI merupakan salah satu mitra penting IPC dalam menjalankan usaha di lingkungan Pelabuhan. Adapun, terkait dengan keluhan yang disampaikan APBMI terhadap peraturan menteri perhubungan, IPC menghormati aspirasi tersebut dan berharap dapat menemukan solusi terbaik," tuturnya.
"APBMI merupakan salah satu mitra penting IPC dalam menjalankan usaha di lingkungan Pelabuhan. Adapun, terkait dengan keluhan yang disampaikan APBMI terhadap peraturan menteri perhubungan, IPC menghormati aspirasi tersebut dan berharap dapat menemukan solusi terbaik," tuturnya.
Sebelumnya, Permenhub No. 152/2016 dikeluhkan oleh Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) karena dianggap berisiko mengebiri bisnisnya.
Ketentuan ini tertulis pada Pasal 32 ayat 2 UU No.17/2008, selain badan usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) kegiatan bongkar muat dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional hanya untuk kegiatan bongkar muat barang tertentu untuk kapal yang dioperasikannya.
Namun, pada pasal 2 ayat 2 Permenhub No. 152/2016 menyebut pelaksana kegiatan bongkar muat dapat dilakukan oleh tiga entitas yakni PBM, angkutan perairan, dan BUP, seperti Pelindo I, II, III, dan IV sebagai BUMN Pelabuhan.
--
KEMENHUB Revisi Regulasi Usaha Bongkar Muat di Pelabuhan
Kementerian Perhubungan bakal merevisi regulasi yang berisiko dapat menjadi penyebab monopoli dalam kegiatan usaha bongkar muat barang di pelabuhan.
Direktur Kepelabuhanan Ditjen Perhubungan Laut Kemenhub Subagio mengatakan Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 152/2016 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat dari dan ke Kapal dianggap bertentangan dengan Undang-undang No. 17/2008 tentang Pelayaran. Beleid tersebut menyebabkan badan usaha pelabuhan (BUP) diperbolehkan melayani aktivitas bongkar muat.
"Iya, Permenhub No. 152/2016 sedang proses revisi dan masih pada tahap evaluasi harmonisasi dan sinkronisasi regulasi yang saling berkaitan," kata Subagio saat dihubungi Bisnis.com, Rabu (29/1/2020).
Dia menegaskan saat ini sedang dilakukan penataan terkait dengan pelaksanaan bongkar muat antara perusahaan bongkar muat (PBM) dan BUP.
Sebelumnya, Permenhub No. 152/2016 dikeluhkan oleh Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) karena dianggap berisiko mengebiri bisnisnya.
Ketentuan ini tertulis pada Pasal 32 ayat 2 UU No.17/2008, selain badan usaha yang didirikan khusus untuk itu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) kegiatan bongkar muat dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional hanya untuk kegiatan bongkar muat barang tertentu untuk kapal yang dioperasikannya.
Namun, pada pasal 2 ayat 2 Permenhub No. 152/2016 menyebut pelaksana kegiatan bongkar muat dapat dilakukan oleh tiga entitas yakni PBM, angkutan perairan, dan BUP, seperti Pelindo I, II, III, dan IV sebagai BUMN Pelabuhan.
Hal yang senada juga disampaikan oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Kemenhub Wisnu Handoko. Evaluasi secara komprehensif terus dilakukan untuk sinkronisasi kegiatan bongkar muat antara PBM dan BUP.
"Ditjen Hubla [Perhubungan Laut] berkoordinasi dengan instansi terkait untuk peninjauan terhadap Permenhub No. 152/2016," ujarnya kepada Bisnis.com.
Pihaknya mengedepankan prinsip keseimbangan, kesetaraan dan berdampingan dalam pelaksaanaan kegiatan usaha bongkar muat di pelabuhan.
--
APBMI Beberkan Dugaan Praktek Monopoli di Pelabuhan Yang Akan Mematikan PBM
Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) membeberkan alasan adanya dugaan praktik monopoli di pelabuhan yang berisiko mematikan usaha perusahaan bongkar muat (PBM).
Ketua Umum DPP APBMI H.M. Fuadi menyayangkan perusahaan bongkar muat (PBM) yang tidak mendapatkan kesempatan untuk melakukan ekspansi lebih luas dalam aktivitas bongkar muat. Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 152/2016 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat dari dan ke Kapal berisiko menggusur perusahaan bongkar muat dari usahanya sendiri.
"Pelindo punya fasilitas, sehingga dapat menjalankan sendiri. Sejak 1985, perusahaan bongkar muat yang bekerja, tetapi sejak 2016 diambil alih Pelindo dan anak perusahaannya," kata Fuadi, Rabu (29/1/2020).
Dia menambahkan PBM memang memiliki fasilitas, tetapi dermaga dan jalur lautnya dikuasai oleh badan usaha pelabuhan seperti Pelindo.
Pihaknya menginginkan adanya kesepakatan tarif agar terjangkau semua pihak. Pasalnya, secara kemampuan PBM sanggup bersaing tetapi saat berbicara biaya dan fasiltias menjadi tidak sanggup.
Menurutnya, ada tiga penyebab yang berisiko menimbulkan praktik persaingan usaha yang tidak sehat. Pertama, tarif yang harus berbagi dengan Pelindo.
Kedua, lanjutnya, kapal diwajibkan menggunakan fasilitas crane dari Pelindo di beberapa pelabuhan. Ketiga, kapal yang menunggu giliran biayanya lebih mahal karena membutuhkan berhari-hari, tetapi ketika memakai pelayanan anak usaha Pelindo, hanya dua hingga tiga hari.
Berdasarkan data APBMI pada 2019, di Pelabuhan Teluk Bayur terdapat 713 unit kapal yang aktivitas bongkar muatnya dikerjakan Pelindo. Hal ini diklaim menyebabkan 28 PBM gulung tikar.
"Jika dibiarkan, PBM swasta akan mati semua tahun ini," ujarnya.
Dalam kesempatan yang sama, Komisi V DPR akan memanggil pihak Kementerian Perhubungan terkait dengan aduan dari APBMI mengenai dugaan praktik monopoli usaha di pelabuhan.
"Pelabuhan ada di bawah kewenangan Kemenhub, mitra Komisi V. Setelah rapat dengar pendapat umum juga dengan Jakarta International Container Terminal, kami akan undang Kemenhub sesuai dengan kapasitas kami," kata Ketua Komisi V DPR Lasarus dalam Rapat Dengar Pendapat Umum, Rabu (29/1/2020).
Kendati demikian, pihaknya mengaku tidak dapat langsung memanggil BUMN yang bergerak di bidang pelabuhan seperti Pelindo. BUMN merupakan mitra kerja langsung dari Komisi VI DPR.
--
APBMI Curhat Dugaan Monopoli di Pelabuhan ke Komisi IV DPR RI
Dalam pertemuan dengan Komisi V DPR RI, Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia mengeluhkan Peraturan Menteri Perhubungan No.152/2016 yang membuat pengelola jasa pelabuhan dapat melayani aktivitas bongkar muat.
Ketua Umum DPP Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) H.M. Fuadi mengungkapkan Permen Kemenhub No.152/2016 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat Barang dari dan ke Kapal menggusur perusahaan bongkar muat dari usahanya sendiri.
"Sudah setahun lalu bertemu dengan Komisi V, tetapi belum ada timbal balik. Padahal sekitar 4 juta orang bekerja di APBMI dengan kegiatan bongkar muat,” ujar Fuadi saat Rapat Dengar Pendapat Umum di Komisi V DPR, Rabu (29/1/2020).
Mengacu pada UU No.17/2008 tentang pelayaran, maka aktivitas bongkar muat dilaksanakan oleh PBM dan angkutan perairan.
Fuadi menegaskan bahwa PBM tidak boleh melakukan aktivitas keagenan seperti diatur dalam UU tersebut. Namun, setelah Permen No.152/2016 diterbitkan, aktivitas bongkar muat dapat dilaksanakan oleh PBM, angkutan perairan dan Badan Usaha Pelabuhan (BUP) dalam hal ini termasuk PT Pelindo.
Menurutnya, keberadaan BUP sebagai pelaku bongkar muat yang diatur oleh aturan setingkat Permen dianggap bertentangan dengan UU yang ada.
Setelah aturan itu dikeluarkan, PT Pelindo membuat anak-anak perusahaan untuk mengelola aktivitas bongkar muat, sehingga PBM tidak bisa bersaing, dan banyak perusahaan PBM yang bangkrut.
"Pelindo memonopoli aktivitas pelabuhan. Apa salahnya Pelindo bekerja seperti dahulu, sebelum ada Permen 152, sebaiknya pemerintah mengajak APBMI untuk menindaklanjuti ini," katanya.
Pada pertemuan tersebut, Fuadi juga memaparkan dampak dari keberadaan aturan setingkat menteri tersebut yang membuat perusahaan bongkar muat kecil tidak dapat bersaing apalagi dengan anak usaha PT Pelindo I, II, III, IV.
Pasalnya, anak usaha Pelindo tidak perlu membayar fasilitas yang digunakan saat aktivitas bongkar muat, sedangkan PBM harus membayar tarif tertentu. (Logistics/bisnis.com/hd)


Kemenhub Pastikan Pelabuhan Patimban Subang Beroperasi September 2020
JAKARTA (LOGISTIK) : Molor tiga bulan, Kementrian Perhubungan (Kemenhub), targetkan Pelabuhan Patimban di Subang beroperasi terbatas pada September 2020 dengan kapasitas 225.000 unit kendaraan utuh per tahun.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kemenhub R. Agus Purnomo mengatakan pada September tersebut sudah dapat dioperasikan terminal kendaraan untuk aktivitas ekspor otomotif dengan kapasitas 225.000 unit kendaran utuh (compelety build up unit/CBU). Adapun, terminal kontainernya baru dapat beroperasi pada awal 2021 dengan kapasitas 250.000 TEUs.
"Rencana operasi September 2020, dengan jembatan penghubung harus selesai sebelum target tersebut," kata Agus, Kamis (13/2/2020).
Pihaknya mengakui rencana peluncuran diundur dari Juni 2020 menjadi September 2020 karena berbagai masalah. Waktu itu ada hambatan lahan belum siap di back up area, beberapa tempat secara konstruksi masih perlu waktu.
Sementara itu, Sekretaris Jenderal Kemenhub Djoko Sasono mengatakan pembangunan Pelabuhan Patimban akan dilaksanakan dalam tiga tahap. Pada tahap pertama, pelabuhan direncanakan dapat melayani 3,75 juta peti kemas (TEUS) dan 600.000 kendaraan bermotor (CBU).
Pada tahap kedua, kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi 5,5 juta TEUS dan pada tahap ketiga akan meningkat kembali hingga 7,5 juta TEUS.
Pihaknya berharap pada 2027, Patimban akan menjadi pelabuhanbesar yang akan difungsikan untuk kegiatan ekspor industri otomotif dari Indonesia ke luar negeri.
"Selain itu, kita juga patut bersyukur karena proses pembangunan Pelabuhan Patimban dapat berjalan lancar dan direncanakan pada September 2020 akan dilakukan soft opening Pelabuhan Patimban tahap pertama," tuturnya.
--
Paket Ketiga Proyek Pelabuhan Patimban Telan Dana Rp. 524,14 miliar
Kementrian Perhubungan (Kemenhub), melanjutkan pengerjaan Pelabuhan Patimban, Subang tahap satu dengan membangun jembatan penghubung antara car terminal dan pelabuhan utama.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kemenhub Agus H. Purnomo mengatakan pengembangan jembatan penghubung tersebut merupakan paket ketiga dari pembangunan tahap pertama. Adapun, ruang lingkup kerjanya meliputi pembersihan lahan, pembongkaran, penggalian struktur, pengaspalan, struktur beton, pekerjaan pendukung, utilitas, dan instalasi pipa pasokan air.
"Nilai kontrak paket ketiga adalah sebesar Rp524,14 miliar yang akan dikerjakan selama lebih kurang 630 hari," jelasnya Kamis (13/2/2020).
Dia menambahkan pembangunan paket ketiga ini melengkapi dua paket awal yakni paket pertama pembangunan area terminal, pembangunan back up area, jalan akses, dan paket kedua pembangunan breakwater, seawall, dan revetment.
Proyek jembatan penghubung ini dikerjakan oleh PT WIKA-PP Joint Operation. Pelabuhan Patimban merupakan salah satu proyek strategis nasional pelabuhan baru yang dibangun di Kabupaten Subang, Provinsi Jawa Barat, yang dilaksanakan melalui pendanaan dari Official Development Assistance (ODA Loan) Pemerintah Jepang.
Dia juga melaporkan progres pembangunan kontruksi terminal kendaraan dan peti kemas sejak tanggal kontrak 27 Juli 2018 telah mencapai 58,37 persen per 26 Januari 2020, pembangunan breakwater, seawall, dan revetment sejak tanggal kontrak 30 November 2018 telah mencapai 25, 036 persen per 11 Februari 2020.
Adapun, untuk pembangunan jembatan penghubung sepanjang 1 kilometer akan menjadi akses utama yang menghubungkan kawasan terminal kendaraan dan peti kemas dengan kawasan back up area sebagai penunjang pelabuhan. Pada tahap awal, terminal kendaraan dapat menampung 225.000 mobil complete build up unit (CBU) yang ditargetkan beroperasi September 2020.
--
IPCC Siapkan Langkah Langkah Strategis Guna Kelola Jadi Operator Pelabuhan Patimban
PT Indonesia Kendaraan Terminal Tbk (IPCC), emiten sektor infrastruktur, menyiapkan dokumen administrasi dan strategi untuk menjadi operator Pelabuhan Patimban.
Ade Hartono, Direktur Utama IPCC, mengatakan bahwa pihaknya tengah menyiapkan dokumen administrasi untuk mengikuti mekanisme tersebut. Pihaknya juga tengah mengembangkan pengoperasian dan sistem untuk pelabuhan itu.
“Tentunya, dengan pengalaman sebagai Car Terminal Operator kami telah siap bila ditunjuk untuk mengelola Terminal Kendaraan di Patimban. Kami akan siapkan segala sesuatunya yang diperlukan untuk masuk sebagai operator di sana, terutama dokumen-dokumen administrasinya.” jelasnya melalui siaran pers, Sabtu (1/2/2020).
Direktur Komersial dan Pengembangan Bisnis IPCC Arif Isnawan mengatakan IPCC persiapan ini juga diharapkan dapat membantu perseroan untuk menggaet pangsa pasar baru kendaraan.
Persiapan ini meliputi penjajakan konsep kerja sama dengan calon mitra.
Sophia I Wattimena, Direktur Keuangan dan SDM IPCC menambahkan bahwa pihaknya juga sedang melakukan kajian terkait potensi pengoperasian Pelabuhan Patimban yang nantinya akan menjadi dasar angka maksimal dalam mengajukan penawaran lelang.
“Cash position kami yang cukup kuat memungkinkan kami untuk melakukan investasi, termasuk berinvestasi untuk masuk sebagai operator di Patimban. Kami berharap dengan ikut berinvestasi sebagai operator di Patimban dapat mengoptimalkan kas yang ada dan bisa mendapatkan hasil yang optimal untuk peningkatan kinerja kami,” jelasnya.
Pembangunan pelabuhan tahap 1 itu diharapkan tuntas Desember 2019 namun, tampaknya mundur di 2020.
Pembangunan Tahap I adalah pembangunan untuk Car Terminal dan Terminal Peti Kemas dengan kapasitas masing-masing 218 ribu kendaraan dan 250 ribu TEUS.
Akses jalan nontol sekitar 8,2 km direncanakan akan selesai pada April, sedangkan untuk akses tol akan membutuhkan waktu sekitar 3 tahun. Jalan tol maupun nontol ke Pelabuhan Patimban diharapkan dapat membantu mempercepat proses pembangunan Pelabuhan Patimban pada fase berikutnya.
Pelabuhan Patimban yang dibangun di Subang ini memiliki Kapasitas pelabuhan sekitar 654 ha, 300 ha akan di gunakan untuk Terminal Peti Kemas dan Terminal Kendaraan dengan kapasitas total sekitar 600.000 CBU untuk Terminal Kendaraan.
Sementara itu, lahan seluas 354 ha akan digunakan untuk backup area, area pergudangan, perkantoran, pengelolaan serta area bisnis.
Dengan pembagian lahan yang sedemikian rupa diharapkan nantinya Pelabuhan Patimban dapat menunjang kapasitas pelabuhan yang berskala internasional.(Logistik/bisnis.com/hd)


Pemerintah Diminta Bangun Sarana Inter Moda Tunjang Angkutan di Pelabuhan Patimban
Chairman Supply Chain Indonesia (SCI) Setijadi menyatakan kelancaran angkutan barang dari Pelabuhan Patimban menuju kawasan industri (hinterland) atau sebaliknya sangat penting.
"Perencanaan integrasi Pelabuhan Patimban dengan hinterland juga harus cermat dan matang. Biaya transportasi hinterland suatu pelabuhan ke consignee atau dari shipper berkontribusi sekitar 25 persen biaya door-to-door," jelasnya kepada Bisnis.com, Minggu (1/12/2019).
Oleh karena itu, dia menyatakan Pelabuhan Patimban harus terintegrasi dengan jaringan rel sampai lini satu pelabuhan. Hal ini guna menghindari persoalan pelabuhan sebelumnya yang berdampak terhadap inefisiensi pengguna yang tinggi.
Bahkan, menurutnya, efisiensi logistik dapat diperoleh untuk sejumlah kawasan industri lainnya di Pulau Jawa dengan kerja sama antara Pelabuhan Patimban dan PT Kereta Api Indonesia (Persero).
"Peluangnya berupa pemanfaatan container yard [CY] kereta api yang terkoneksi dengan jaringan rel di sejumlah daerah seperti Bandung, Semarang, Surabaya, dan Jember," jelasnya.
Menurutnya, Pelabuhan Patimban berpotensi meningkatkan efisiensi logistik pelaku industri di Tanah Air.
Selain mengurangi ketergantungan terhadap Pelabuhan Tanjung Priok yang aksesibilitasnya dari dan ke beberapa kawasan industri terkendala kemacetan, imbuhnya, keberadaan Pelabuhan Patimban akan meningkatkan persaingan sehat antarpelabuhan.
"Apabila Pelabuhan Patimban fokus ekspor industri otomotif, maka perlu dipertimbangkan pula pemanfaatannya untuk proses impor, sehingga tingkat penggunaan pelabuhan akan tinggi," paparnya.
Selain otomotif, Pelabuhan Patimban strategis bagi industri di Jawa Barat secara umum dan berpotensi mengalihkan volume ekspor-impor dari Pelabuhan Tanjung Priok.
Berdasarkan analisis SCI, sekitar 79 persen volume ekspor dan 84 persen volume impor yang melalui Pelabuhan Tanjung Priok untuk industri yang berlokasi di Jawa Barat.
Volume ekspor itu terutama dari wilayah Karawang (29 persen volume Tanjung Priok), Purwakarta (8 persen), dan Bandung (6 persen), serta tidak menutup kemungkinan dari Bekasi (32 persen). Sementara volume impor itu untuk wilayah Karawang (36 persen), Purwakarta (9 persen), dan Bandung (6 persen), serta Bekasi (23 persen).
"Dengan volume ekspor-impor yang melalui Pelabuhan Tanjung Priok sekitar 65 persen volume nasional, maka efisiensi yang bisa diperoleh dengan keberadaan Pelabuhan Patimban berpotensi berdampak positif terhadap peningkatan efisiensi logistik nasional," ujarnya.
Di sisi lain, Patimban terangnya, berpotensi penting dalam rencana pengembangan kawasan Bekasi-Karawang-Purwakarta (Bekapur) sebagai Kawasan Strategis Nasional (KSN) yang sangat penting karena kontribusi ekonomi yang tinggi, yaitu sekitar 15 persen dari industri nasional.
Sebelumnya, Pelabuhan Patimban di Kabupaten Subang Jawa Barat, ditinjau Presiden Joko Widodo dan tergetnya beroperasi Juni 2020. Pelabuhan Patimban digadang-gadang menjadi pelabuhan terbesar di Indonesia pada 2027 terutama untuk ekspor otomotif Indonesia.
Pembangunan Pelabuhan direncanakan dalam tiga tahapan proyek dengan total investasi sekitar Rp40 triliun. Pembangunan tahap pertama dengan total dana Rp 23,5 triliun yang terdiri atas dua fase, yaitu fase I sebesar Rp 14 triliun dan fase II sebesar Rp 9,5 triliun.
--
Kemenhub Alokasikan Investasi Rp 23,5 Triliun Untuk Proyek Pelabuhan Patimban
Kementerian Perhubungan mengalokasikan dana investasi sebesar Rp23,5 triliun untuk Pelabuhan Patimban di Kabupaten Subang Jawa Barat agar menjadi yang terbesar di Indonesia.
Sesditjen Perhubungan Laut Kemenhub Arif Toha mengatakan rencana pengembangan Pelabuhan Patimban telah dimulai sejak 2018 dan akan beroperasi dalam kapasitas maksimalnya pada 2027. Dalam rentang waktu 8 tahun tersebut, terdapat tiga tahapan proyek.
"Pengembangan Pelabuhan Patimban secara ultimate selesai 2027 dengan area reklamasi seluas 300 hektare dan backup area hingga 354 hektare. Dalam backup area mencakup gedung perkantoran, area komersial, pergudangan, hingga logistics park," katanya di Subang, Jumat (29/11/2019).
Dia menjelaskan pembangunan tahap pertama terdiri atas dua fase. Tahap pertama fase I menelan dana investasi sebanyak Rp14 triliun dan pada fase II mencapai Rp9,5 triliun, sehingga total Rp23,5 triliun.
Tahap pertama fase I, lanjutnya, akan digunakan untuk terminal peti kemas seluas 35 hektare dengan kapasitas 250.000 TEUs dan 25 hektare untuk terminal kendaraan utuh (completely build up/CBU) dengan kapasitas 218.000 unit.
Dia menuturkan secara keseluruhan, pembangunan tahap I fase 2 dijadwalkan rampung pada akhir 2020.
Dalam fase ini akan dikembangkan terminal peti kemas seluas 66 hektare berkapasitas 3,75 TEUs, terminal kendaraan berkapasitas 382.000 unit kendaraan utuh (CBU), dan Ro-Ro terminal sepanjang 200 meter.
Tahap kedua, kapasitas pelayanan
--
Jokowi Pastikan Pelabuhan Patimban Yang Terbesar di Indonesia Hingga 2027
Presiden Joko Widodo menyatakan puas saat meninjau proyek Pelabuhan Patimban Kabupaten Subang Jawa Barat dengan target peresmian awal atau soft opening pada Juni 2020.
Kepala Negara mengatakan Pelabuhan Patimban bakal menjadi yang terbesar di Indonesia pada 2027. Diakui proyek tersebut merupakan pekerjaan besar yang membutuhkan waktu yang panjang.
"Progresnya ini bagus dan kita harapkan tahapan pertama [fase I] nanti akan kita selesaikan [untuk soft opening] pada Juni 2020," katanya di Subang, Jumat (29/11/2019).
Presiden menambahkan tahap pertama proyek terbagi menjadi dua fase. Tahap pertama fase I menelan dana investasi sebanyak Rp14 triliun dan pada fase II mencapai Rp9,5 triliun, sehingga total Rp23,5 triliun.
Tahap pertama fase I, lanjutnya, akan digunakan untuk terminal peti kemas seluas 35 hektare dengan kapasitas 250.000 TEUs dan 25 hektare untuk terminal kendaraan utuh (completely build up/CBU) dengan kapasitas 218.000 unit.
Dia menuturkan secara keseluruhan, pembangunan tahap I fase 2 dijadwalkan rampung pada akhir 2020. Tahap kedua, kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi 5,5 juta TEUs.
Pada tahap ketiga akan meningkat hingga 7,5 juta TEUs. Adapun, keseluruhan pembangunan Pelabuhan Patimban ditargetkan selesai seluruhnya pada 2022.
Jokowi menyebut pembangunan akses jalan sudah berjalan sesuai jadwal dan tidak ada masalah. Tinggal jalan tol Cipali menuju ke Patimban untuk menghasilkan efisiensi.
"Ini semuanya dalam rangka memperbaiki daya saing kita, sehingga competitiveness jadi naik. Artinya ada pelabuhan khusus untuk mobil, karena kita ingin [Patimban] ini jadi sebuah hub besar untuk ekspor otomotif ke Australia, New Zealand, maupun Asean," ujarnya.
Saat ini, Pelabuhan Tanjung Priok juga mengoperasikan terminal khusus kendaraan yang dioperatori oleh PT Indonesia Kendaraan Terminal Tbk., anak usaha PT Pelabuhan Indonesia (Persero) II. Car terminal itu juga tak hanya melayani kapal pengangkut kendaraan tetapi juga area parkir kendaraan yang akan diekspor dan diimpor.
Sebelumnya, Kementerian Perhubungan mengarahkan Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta mampu menjadi pengumpul atau hub bagi pelabuhan lain di Indonesia guna menciptakan efisiensi biaya logistik.
Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan, terus mengupayakan agar kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok semakin meningkat. Diharapkan pelabuhan di seluruh Indonesia bisa memusatkan pengiriman barangnya ke Jakarta.
Saat ini, kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok saat ini cukup besar. Bila ditambah dengan Pelabuhan Patimban yang akan beroperasi 2 tahun lagi, maka kapasitas bisa menjadi 14 juta TEUs. (Logistics/bisnis.com/hd)


Kemenhub Tertarik Kembangkan Transportasi Sungai
JAKARTA (LOGISTICS) : Kementerian Perhubungan (Kemenhub) tertarik untuk mengembangkan sejumlah akses pelabuhan melalui inland-waterways atau jalur sungai, kanal dan tipe perairan darat lainnya karena berbagai keuntungan jalur tersebut.
Staf Ahli Bidang Logistik, Multimoda, dan Keselamatan Perhubungan Cris Kuntadi mengatakan pengembangan inland-waterways untuk akses pelabuhan sangat potensial.
"Sangat potensial, yang sedang proses adalah jalur kanal CBL [Cikarang-Bekasi-Laut]," tuturnya saat dihubungi Bisnis.com, Kamis (13/2/2020).
Menurutnya wilayah lain yang berpotensi pengembangan akses tersebut tersebar di beberapa tempat. Salah satunya seperti Sungai Bengawan Solo.
Di sisi lain, Indonesia memang kaya akan sungai dan dapat memanfaatkan sebagai jalur transportasi seperti Sungai Kapuas di Kalimantan dan Musi di Palembang.
Dia menjelaskan terdapat beberapa keuntungan dari penggunaan jalur tersebut, yaitu kapasitas muat lebih banyak dibanding angkutan jalan. Satu tongkang bisa muat ratusan kontainer yang jika menggunakan truk, setiap kontainer akan dibawa satu truk.
Keuntungan lainnya, relatif lebih sedikit gangguan, terutama akibat kemacetan, mengurangi polusi, dan biaya lebih murah karena kapasitas angkut yang lebih banyak.
Terkait pengembangan jalur kanal CBL, pihaknya menjelaskan sudah ada kesepakatan antara Kemenhub, Kementerian PUPR, serta Pelindo II untuk mewujudkan inland-waterways CBL
--
Potensi Transportasi Via Sungai di Indonesia Dinilai Cukup Prospektif dan Berskala Besar
Potensi pengembangan akses pelabuhan melalui inland waterway atau transportasi sungai, kanal dan tipe perairan dalam darat lainnya cukup besar terutama di sejumlah pulau besar Indonesia.
Pakar maritim Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Raja Oloan Saut Gurning menuturkan negara ini memiliki potensi aksesibilitas lewat kanal yang cukup bervariasi khususnya media inland waterway melalui sungai (navigable-river), kanal, dan tipe perairan dalam di darat lainnya
"Berbagai potensi ini dapat menjadi alternatif moda transportasi darat baru di samping layanan eksis darat dan kereta api dan merupakan solusi untuk mengurangi kongesti arus barang [bottleneck] jaringan jalan dan jalur persimpangan kereta api," jelasnya saat dihubungi Bisnis.com, Kamis (13/2/2020).
Dia mengatakan ada sejumlah keuntungan dari jalur inland waterways tersebut yakni mengurangi risiko kerusakan jalan yang masif akibat beban moda darat yang berlebihan; potensi kecelakaan angkutan darat dan kereta api; hilangn ya volume masif bahan-bakar angkutan darat; biaya tinggi serta waktu yang terbuang akibat kondisi kongesti angkutan darat barang; dan memanfaatkan angkutan barang skala kecil.
Lebih lanjut, kata Saut, aplikasi kanal atau inland-waterway ini berpotensi menjadi bagian penting dari sistem transportasi barang termasuk pintu gerbang perdagangan domestik dan internasional nasional.
Pihaknya menuturkan panjang lintasan yang dapat potensial dimanfaatkan di Indonesia diperkirakan sekitar 21.579 mil yang berada di wilayah Sumatera Selatan, Riau, Kalimantan Selatan, Kalimantan Timur, Kalimantan Tengah, Kalimantan Barat, Jawa Timur, Jawa Barat, awa Tengah dan Papua (termasuk Merauke).
"Keberadaan inland-waterway khususnya sungai ini juga cukup dekat dengan berbagai lokasi pelabuhan utama Indonesia yang dapat menjadi tonggak penting untuk mulai membangkitkan potensi sebagai angkutan massal barang dan penumpang di masa mendatang," paparnya.
Pasalnya, wilayah inland waterway yang dekat dengan sejumlah lokasi kargo dapat mengurangi persoalan beban angkutan darat yang berlebihan mengakibatkan potensi inland waterway cukup baik di Indonesia.
"Kombinasi angkutan darat dan inland-waterway termasuk kereta api potensi besar untuk Indonesia khususnya di Jawa, Kalimantan dan wilayah Sumatera, dan sekitar 10-15 persen atau 200-300 juta ton kargo yang mungkin dapat ditangani," jelasnya.
Perkara lainnya, kebutuhan penyediaan dan perawatan infrastruktur sungai dan kanal oleh pemerintah, swasta dan masyarakat. Persoalan keamanan dan keselamatan pelayaran inland-waterway membutuhkan berbagai penanganan baik lebar, kedalaman, tipe armada serta fasilitas terminal.
--
Saut : Ada 3 Opsi Guna Memperlancar Akses ke Pelabuhan Utama Salah Satunya Angkutan Sungai
Dalam mengembangkan akses pelabuhan utama untuk aktivitas ekspor dan impor, terdapat sejumlah opsi yang dapat dilakukan oleh pemerintah dan badan usaha pelabuhan (BUP).
Pakar Kemaritiman Institut Sepuluh Nopember (ITS) Raja Oloan Saut Gurning menjelaskan setidaknya ada 3 opsi yang dapat dilakukan guna meningkatkan akses menuju pelabuhan utama.
Akses yang baik, disebut dapat mengurangi biaya logistik sehingga pelaku usaha dapat bersaing dengan negara lain dalam memasarkan produknya.
"Opsi peningkatan akses angkutan darat dari dan ke pelabuhan lewat fasilitas jalan tol [highway access] khusus nampaknya sudah mulai dijajaki. Jadi akses jalan khusus tersebut disediakan dari dan ke pelabuhan yang tersambung langsung dengan jaringan jalan tol di sekitarnya," paparnya saat dihubungi Bisnis, Rabu (12/2/2020).
Dia mencontohkan akses jalan tol langsung di ke Pelabuhan Tanjung Priok melaului Terminal Kalibaru, jalan tol langsung ke terminal. Kemudian akan disediakan akses jalan tol langsung dari dan ke Terminal Teluk Lamong termasuk ke Pelabuhan Patimban serta akses ke dan dari Pelabuhan "New Makassar Port" yang berdekatan langsung dengan akses tol utama di Makassar.
Menurutnya, jika akses disediakan di berbagai terminal internasional untuk kontainer atau curah kering dan curah cair Indonesia maka persoalan lambat dan terbatasnya aksesibilitas angkutan darat akan semakin berkurang seiring dengan potensi menurunnya ongkos logistik angkutan darat.
Cara kedua, tuturnya, dapat melalui penguatan aksesibilitas dari dan ke pelabuhan khususnya angkutan barang yang dapat dilakukan dengan angkutan kereta api langsung masuk ke wilayah lini satu (dermaga), dua (pergudangan) atau tiga (pintu keluar/masuk) pelabuhan.
Pola aksesibilitas ini bahkan dapat menghubungkan langsung pelabuhan dengan kawasan industri sumber dan tujuan barang pelabuhan.
"Pola ini di Indonesia sepertinya masih sangat kurang bila dibanding dengan sejumlah pelabuhan regional tetangga Indonesia. Walau sudah mulai diusahakan semisal rute angkutan barang Priok-Gedebage, juga rute jalur angkutan barang langsiran di Kalimas Surabaya, Sungai Lagoa-Pasoso Priok dan juga Cigading di Banten," jelasnya.
Kendati demikian, jalur serta fasilitias ini belum digarap dengan optimal karena keterbatasan jalur dan fasilitas penanganan terminal darat atau dry-port.
Cara ketiga melalui jalur aksesibilitas darat dari dan ke pelabuhan atau inland access yang dapat menjadi opsi baru yakni angkutan kanal atau sungai di sekitar pelabuhan.
Kanal ini khususnya dengan menggunakan pola kapal tongkang pengangkut kargo yang ditarik dengan kapal tunda atau dengan penggerak sendiri atau self propeller barge.
Pola kanal atau inland waterway ini mulai diinisiasi lewat perencanaan CBL (Cikarang-Bekasi Laut) yang menghubungkan kawasan Industri di Cikarang dengan Pelabuhan Tanjung Priok.
"Sayangnya, hingga saat ini tidak terlihat progres riilnya akibat potensi biaya besar terkait pemindahan fasilitas utilitas serta perawatan alur yang tidak dapat diakomodasi dengan skala bisnisnya," tuturnya. (Logistics/bisnis.com/hd)


KEMENHUB : Jalur KA Bandara Adi Soemarmo Diperpanjang Hingga Klaten
JAKARTA (LOGISTICS) : Kementerian Perhubungan bersama dengan PT kereta Api Indonesia Daop VI merencanakan perpanjangan lintas layanan KA Bandara Solo hingga ke Stasiun Klaten pada 1 Maret 2020.
Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Ditjen Perkeretaapian Kementerian Perhubungan Danto Restyawan mengatakan semula lintas layanan hanya dari Bandara Adi Soemarmo hingga Stasiun Solo Balapan. Adapun, persiapan pengoperasian secara komersil atas perpanjangan lintas layanan KA Bandara hingga ke Klaten direncanakan mulai efektif pada 1 Maret 2020 dan berbayar.
"Dilakukan uji coba selama dua hari ini, setelah itu dievaluasi untuk persiapan pengoperasian yang rencananya akhir Februari 2020 oleh Presiden Jokowi," jelasnya, Selasa (11/2/2020).
Evaluasi tersebut, lanjutnya, dilakukan dengan melibatkan semua pihak terkait untuk menentukan pola operasi termasuk tarif yang layak dikenakan kepada penumpang.
Dia menuturkan uji coba KA Bandara Internasional Adi Soemarmo (BIAS) telah dilakukan sejak akhir Desember 2019. Uji coba dilakukan dari stasiun KA Bandara Adi Soemarmo ke Stasiun Solo Balapan dengan tarif gratis.
Berdasarkan uji coba tersebut, jelasnya, potensi penumpang cukup bagus dan diharapkan hal yang sama terjadi untuk penumpang di Klaten.
Senada dengan hal tersebut, EVP Daop 6 Yogyakarta Edi Purwanto mengatakan uji coba perpanjangan lintas layanan KA Bandara BIAS dari Stasiun Solo Balapan ke Stasiun Klaten dilakukan untuk memastikan sejumlah kondisi operasional.
Dalam uji coba ini jarak Stasiun Klaten-Stasiun KA BIAS sepanjang 43 km ditempuh dalam waktu 61 menit dengan berhenti sejenak di Stasiun Purwosari, Stasiun Solo Balapan, dan Stasiun Kadipiro. Adapun, perjalanan dari Stasiun KA Bandara Adi Soemarmo ke Stasiun Solo ditempuh dalam waktu 25 menit.
--
PT Railink Sebut Waktu Tempuh KA Bandara Soekarno - Hatta Dari Dan Menuju Stasiun BNI City Jadi 39 Menit
PT Railink akan mempersingkat waktu tempuh KA Bandara Soekarno-Hatta dari dan menuju Stasiun BNI City menjadi hanya 39 menit.
Plt. Direktur Utama Mukti Jauhari mengatakan saat ini jarak tempuh dari pusat kota itu menuju bandara berkode CGK telah diperpendek menjadi 41 menit dibandingkan dengan sebelumnya selama 46 menit. Hal tersebut dapat dilakukan dengan memperbaiki kualitas jalur dan pengaturan pola operasional kereta.
“Kami masih punya target, karena sekarang sudah 41 menit, insyaallah nantinya bisa jadi 39 menit. Upaya ini untuk menarik minat penumpang agar mau menggunakan KA Bandara,” jelas Mukti, Selasa (11/2/2020).
Menurutnya jarak tempuh tersebut dinilai paling rasional dan sulit untuk kembali diperpendek menjadi 30 menit. Operator kereta bandara tersebut saat ini masih menggunakan jalur yang sama dan berbagi dengan kereta rel listrik (KRL) Jabodetabek.
Railink akan lebih mudah dalam mempersingkat waktu tempuh apabila memiliki jalur sendiri atau dengan adanya pembangunan jalur ganda.
PT Kereta Api Indonesia (KAI) telah memberlakukan Grafik Perjalanan KA (Gapeka) 2019. Kebijakan tersebut ditetapkan melalui Keputusan Menteri Perhubungan (Kepmenhub) No. 1781/2019 tentang Penetapan Grafik Perjalanan KA 2019 yang menggantikan Gapeka 2017.
Gapeka tersebut juga turut mengubah waktu antara (headway) KA Bandara Jakarta dan KA Bandara Medan menjadi selama 30 menit sekali. Hal tersebut mampu meningkatkan frekuensi perjalanan KA Bandara Jakarta menjadi 70 perjalanan dari semula 68 perjalanan.
Selain itu, imbuhnya, perubahan waktu tempuh juga dialami lintas Stasiun Bandara Soekarno-Hatta menuju Manggarai dari sebelumnya 57 menit menjadi 50 menit. Selain itu, lintas Stasiun Bandara Soekarno-Hatta menuju Stasiun BNI City dari semula 46 menit menjadi 41 menit.
Sementara, KA Bandara Medan memiliki frekuensi 50 perjalanan dengan lama perjalanan lintas Medan-Kualanamu dari sebelumnya 31 menit menjadi 28 menit. Sebaliknya Kualanamu-Medan dari sbelumnya 55 menit menjadi 28 menit. (Logistics/bisnis.com/hd)


Gapmmi Usulkan ODOL Masuk UU Omnibus Law
JAKARTA (LOGISTICS) : Gabungan Pengusaha Makanan dan Minuman Indonesia (Gapmmi) akan mengusulkan kebijakan penegakan over dimension over load (ODOL) sebagai perubahan untuk Undang-Undang Omnibus Law.
Ketua Umum Gappmi Adhi S. Lukman mengatakan kebijakan zero ODOL akan menjadi beban tambahan bagi perusahaan. Selain itu, bisa berdampak panjang kepada konsumen dan produsen.
Kebijakan itu, lanjutnya, membuat produsen harus menaikkan harga produk yang berdampak pada penurunan daya saing. Di sisi lain, juga berimbas terhadap peningkatan beban kepada konsumen. Selain itu dampak berantainya adalah penambahan kendaraan, beban energi, hingga kemacetan.
“Tentu kami menyadari Kemenhub harus menjalankan regulasi yang ada. Namun, kalau tidak sesuai tentu harus direvisi. Kami juga usulkan perubahan di Omnibus Law,” jelasnya, Kamis (13/2/2020).
Aturan penegakan, sambungnya, perlu menyesuaikan agar ekonomi Indonesia tidak terganggu apalagi di tengah situasi sulit saat ini. Adanya perkembangan teknologi jalan dan kendaraan, seharusnya beban muatan meningkat sejalan dengan peningkatan daya tahan struktur jalan.
Saat ini, dia menekankan bersama dengan sejumlah asosiasi lain sedang melakukan kajian independen melibatkan akademisi untuk diusulkan kepada pemerintah. Hal itu untuk memperoleh solusi yang bersifat win-win.
Senada, Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Air Minum Dalam Kemasan Rachmat Hidayat mengatakan dampak penegakan angkutan truk obesitas akan berdampak terhadap peningkatan biaya logistik.
Pihaknya akan membutuhkan lebih banyak truk untuk melakukan pengiriman. Biaya per unit akan lebih besar dan waktu pengiriman lebih panjang.
Kondisi tersebut mendorong beban pergerakan yang lebih besar berupa kemacetan. Alhasil, meningkatnya biaya produksi dan penjualan juga bisa berdampak kepada turunnya daya saing industri.
--
Asosiasi Kaca Lembaran dan Pengamanan Kukuh ODOL Ditunda 5 Tahun lagi
Asosiasi Kaca Lembaran dan Pengaman tetap bersikukuh meminta penundaan penindakan truk obesitas ditunda hingga lima tahun mendatang.
Ketua Umum Asosiasi Kaca Lembaran dan Pengaman (AKLP) Yustinus Gunawan mengatakan penindakan terhadap truk kelebihan dimensi dan muatan atau over dimension over load (ODOL) di jalan tol perlu ditunda untuk persiapan penambahan armada truk.
"Persiapan penambahan armada truk, baik dari sisi jumlah investasi maupun perakitan truk itu sendiri, SDM, area parkir di tempat pemuatan dan tujuan, aspek penambahan bahan bakar dan emisi, melonjaknya ritase, diperlukan masa transisi sekitar 4-5 tahun," jelasnya kepada Bisnis.com, Kamis (13/2/2020).
Menurutnya, selama masa transisi, pemilik barang dan pemilik truk menerapkan investasi penambahan armada secara bertahap, termasuk penjadwalan pengadaan jenis-jenis truk secara bertahap. Implikasi langsung akibat pemberantasan ODOL adalah naiknya biaya logistik yang sudah tinggi saat ini.
Kenaikan biaya tersebut, lanjutnya, terjadi terhadap angkutan bahan baku maupun barang jadi, sehingga akan semakin menurunkan daya saing produk. Terlebih, dengan adanya wabah virus Corona yang mulai berdampak negatif terhadap pertumbuhan ekonomi.
“Permintaan penundaan penerapan Zero ODOL secara penuh sudah disampaikan oleh beberapa asosiasi, diantaranya kaca lembaran, kepada Kementerian Perindustrian yang mengkajinya dan kemudian menyampaikan penundaan kepada Kementerian Perhubungan," ungkapnya.
--
ALFI Dukung Kebijakan Penerapan ODOL
Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia mendukung kebijakan pemerintah untuk menghilangkan truk obesitas dari jalan tol maupun non tol termasuk di penyeberangan.
Ketua DPP Asosiasi Logistik dan Forwader Indonesia (ALFI) Yukki Nugrahawan Hanafi mengatakan ada sejumlah catatan yang harus dipenuhi untuk memberantas truk kelebihan muatan dan dimensi (ODOL).
Dia menuturkan dibutuhkan langkah bijak dari pemerintah untuk menjaga keseimbangan ekosistem terutama karena industri sudah terbiasa dengan angkutan barang dengan muatan dan dimensi berlebih.
"Dibutuhkan suatu langkah bijak dari pemerintah untuk menjaga keseimbangan ekosistem keseluruhan terutama sektor industri dan perdagangan atas penerapan aturan terkait ODOL," ujarnya saat dihubungi Bisnis, Rabu (12/2/2020).
Menurutnya, pertimbangan pemerintah dalam kebijakan menghilangkan ODOL sebenarnya sangat positif sebagai salah satu penerapan standar laik jalan bagi angkutan barang yang fokus utamanya pada keselamatan, efisiensi biaya perawatan jalan, serta tertib berlalu lintas.
Meskipun demikian, nyatanya terjadi ketidaksesuaian di lapangan terhadap standar aturan yang sudah berlangsung bertahun-tahun lamanya, bahkan sebagian truk ODOL tetap memperoleh izin laik jalan.
Demikian pula sebagian industri manufaktur sebagai pemilik barang yang menjadi pengguna kendaraan angkutan barang telah melakukan investasi modul kemasan atau palet yang ukurannya dihitung sesuai dimensi dan kapasitas angkut kendaraan melebihi batasan standar aturan yang berlaku.
Angkutan yang sudah dihitung ukurannya tersebut, selanjutnya saat ini dikategorikan sebagai ODOL yang sanksinya bisa sampai pidana.
"Mungkin hal ini menjadi latar belakang Kementerian Perindustrian menyampaikan surat kepada Kementerian Perhubungan untuk meninjau kembali tata kelola penerapan dan sanksi terkait kebijakan ODOL," tuturnya.
Pasalnya, stabilitas kegiatan dan struktur biaya produksi pada industri manufaktur dapat terganggu. Hal itu juga berpotensi menimbulkan gangguan pula terhadap kapasitas pasokan serta daya saing produk.
Di sisi lain, masih banyak juga kondisi jalan yang belum memenuhi kriteria kelas jalan nasional pada beberapa lokasi pelabuhan, pergudangan maupun pabrik di beberapa wilayah.
Jika mengacu pada penerapan ODOL, imbuhnya, jalan tersebut tidak dapat diakses oleh kendaraan atau truk angkutan barang yang seharusnya sesuai peraturan terkait ODOL ini.
Selain itu, Yukki mengeluhkan masih banyak kawasan industri yang berdampingan tidak memiliki akses jalan antar kawasan atau ada akses jalannya tidak mampu dilalui kendaraan angkutan barang, sehingga angkutan barang mesti putar arah melalui akses jalan tol yang pada akhirnya menjadi komponen tambahan biaya dan waktu bagi pelaku Industri.
"Dengan demikian, penerapan kebijakan ODOL yang bertahap dan berjenjang dalam rangka menyesuaikan dengan kenyataan kondisi lingkungan setempat serta prioritas komoditas akan sangat bijak dalam menjaga stabilitas ekosistem area yang terdampak," ujarnya.
Adapun, rencana penerapan zero ODOL oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub) masih menanti rapat di tiga kementerian yaitu Kemenhub, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) dan Kemenperin. (logistics/bisnis.com/hd)


Pembentukkan Otoritas Transportasi Jabodetabek Masih Panjang
JAKARTA (LOGISTICS) : Pembentukan otoritas transportasi Jabodetabek (OTJ) masih dalam proses penyempurnaan sebelum benar-benar dapat diimplementasi oleh pemerintah.
Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Kementerian PPN/Bappenas Kennedy Simanjuntak menuturkan masih ada sejumlah tahapan yang mesti dilakukan menyempurnakan otoritas transportasi di Jabodetabek. Hal itu terjadi kendati wacana pembentukan OTJ telah digaungkan sejak 2019.
"Pertama, penyampaian ke berbagai pihak, saat ini sudah positif [kalau ada otoritas transportasi Jabodetabek] karena tidak mudah orang memahami dan kalau sudah memahami semua bisa memperbaiki menyempurnakan lagi sistemnya sampai bisa dilaksanakan," katanya, Selasa (11/2/2020).
Setelah proses tersebut matang, lanjutnya, perlu disampaikan kepada kabinet Indonesia Maju atau para menteri yang harapannya dalam dua bulan sudah bisa sampai ke meja Presiden.
Namun, dia tidak menutup kemungkinan perlu ada perbaikan dan pematangan konsep otoritas tersebut supaya dapat benar-benar diimplementasikan.
"Kami coba mungkin di Jakarta juga Jabodetabek dahulu, sampai nanti ada minimum perpres [peraturan presiden], harus ada aturan baru. Bagaimana kami menempatkan BPTJ sekarang, apakah itu yang kami perkuat atau kami buat yang lebih kuat," tuturnya.
Dia mengatakan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) bisa dikembangkan menjadi regulator yang mengatur kota-kota metropolitan yang teraglomerasi secara umum.
Pasalnya, saat ini setidaknya terdapat 10 kota yang sudah termasuk aglomerasi yakni Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi), Bandung, Surabaya, Semarang, Mebidangro (Medan, Binjai, Deli Serdang, dan Karo).
Selain itu, Patungagung (Palembang, Betung, Indralaya, Kayuagung), Banjarbakula (Banjarmasin, Banjarbaru, Banjar, Barito Kuala), Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan), Mamminasta (Makassar, Maros, Sungguminasa, Takalar), dan Manado.
Kennedy menjelaskan otoritas tersebut nantinya benar-benar mengatur tidak hanya transportasi tetapi bagaimana keuntungan bisa diciptakan, karena selama ini transportasi massal di negara manapun tidak ada yang untung semua merugi.
"Mobilitas penduduk itulah yang memberikan dampak ekonomi, kota-kota di negara lain itu dampak ekonominya dari transportasi bisa 3%, Indonesia itu cuma 1,4 persen," ungkapnya.
Dengan adanya otoritas lebih mudah pemerintah membrikan dukungan pendanaan yang tidak melulu berupa dana langsung. Melainkan berupa skema investasi swasta yang dibantu pemerintah.
Angkutan massal yang dibangun dapat diintegerasikan dengan transit oriented development (TOD) yang di dalamnya terdapat mall, apartement dan bentuk properti lainnya.
Pembahasan mengenai otoritas baru atau memperkuat lembaga yang saat ini sudah ada yakni Badan Pengelola Transportasi Jabodetabk (BPTJ) sudah mengemuka sejak 2019. Pada 2019, Presiden Joko Widodo menggelar rapat terbatas hingga dua kali guna menyelesaikan permasalahan kemacetan dan polusi di wilayah Jabodetabek.
Adapun, usulan Bappenas menjadi bagian dari kelanjutan pembahasan bentuk otoritas transportasi baru tersebut. (Logistics/bisnis.com/hd)